言古文化/予
近年來，臺灣各地的鐵道改建工程，如火如荼的陸續展開，但也因這些硬體設施結構在早期進行初次改建時，主要是以地面上的新建工程為主，因此當時進行改建工程時，大多僅拆除地面上結構，或以填土墊高的方式進行處理。但如今的施工工程，多採地下化工程或改建成商辦大樓等規劃，因此原仍保留在地底下的基礎結構或早期被埋填的地面上結構，即會陸續在鐵道改建工程中逐一「出土」。無獨有偶的是，嘉義在今年（2023）進行「嘉義市區鐵路高架化計畫」時，也出土一個「圓形構造物」，而目前經考古發掘研究的結果，證實該結構即為嘉義車站最早期（1908）興建的轉車臺遺跡，著實新添一枚讓我們更進一步認識臺灣縱貫鐵路交通史的拼圖。
根據考古發掘的結果，顯示嘉義車站新出土的轉車臺遺跡，外徑為16.5公尺、內徑為15.5 公尺，除了本體為中央漏斗狀的圓形混凝土結構外，其他還包括機油導溝、環狀鐵軌固定凹槽、轉軸基座，以及遭二次堆積土埋填的平置鐵軌等遺構。倘若以轉車臺內徑尺寸作為縱貫線蒸汽火車頭車身長度做為參考，則建造年代集中在明治34-41年（1901-1908）間，包括BT40型、BK11~29型蒸汽機車等之車身長度，約當在9~15公尺內，也說明該轉車臺可能建造的年代。
臺灣縱貫鐵路的興建歷史中，截至清治晚期完成的鐵道僅自基隆-臺北至新竹路段，因此到了光緒22年（1896）日本領臺，即著手進行縱貫鐵路的調查與測量工作，分別從北部、南部同時分頭興建；明治35年（1902）南部鐵路工程已推進至嘉義，直至明治41年（1908）終於全線通車。縱貫鐵路開通後，嘉義站的客貨量開始大量增加，也因為其特殊地理位置，更成為縱貫鐵路、糖鐵與林鐵等三種類型鐵道的重要轉運中心。其中，糖鐵鐵道又包括「朴子線」、「北港線」，並設車站於今嘉義後站，與林鐵主要行經嘉義前站至北門站的路線並不相同，尤其「朴子線」早期又在大溪厝附近分岔出一條運蔗專用線，並於今興華中學旁與森林鐵道接軌，使得製糖期時林鐵也能加入協助採收甘蔗的任務。
但是，嘉義站通車之後，陸續於明治37年（1904）、明治39年（1906）發生嚴重的地震，造成人員與房屋傷亡慘重，嘉義車站也破損嚴重，但因嘉義車站交通繁忙，雖然勉強運行，也因此促成嘉義市區改正計畫得以順利推展。直到明治41年（1908）12月12日「機關庫」建成，嘉義車站因此成為「火車發著驛」，也緩解當時因阿里山伐木事業罷停，造成嘉義市街商店倒閉、市街蕭條的窘境，使得嘉義成為名符其實「三鐵共用」的車站。從大正2年（1913）繪製的〈嘉義市街圖〉看來，可見嘉義站內的僅有一個轉車臺，當時並透過新鋪設軌道銜接的方式將糖鐵「朴子線」、「北港線」串聯進入嘉義站內，但繪製之位置與本次發掘出土的地點並不完全吻合，不排除是測量套繪基準點的誤差。但好景不常，大正9年（1920）6月6日嘉義又發生一次大地震，再度造成嘉義市街與車站嚴重損毀，直到 昭和7年（1932）才於嘉義車站西側新建扇形機關車庫，但是到了1994年也已遭拆除。也就是說，嘉義新出土的轉車臺就其出土地點、尺寸而言，應該是興建於明治41年（1908）臺灣縱貫鐵路通車之時，但是到了昭和7年（1932）新建扇形機關車庫落成啟用後，也同時遭到廢棄，時代意義相當大。
臺灣目前各地留存有不少縱貫線鐵路、糖鐵、林鐵的鐵道設施，但除了單純擺置如糖鐵較小型的「轉轍器」之外，其他大多是用作展示觀光之用的設施。平心而論，嘉義「轉車臺」的結構相較而言並不完整，上部少了《臺灣總督府鐵道部第十年報 明治四十一年度》記載的「長50呎（15.24公尺）」的鐵製桁架，但也因為這樣，讓我們更有機會進一步觀察縱貫鐵路通車之初的建築結構材料與工法，使得嘉義車站「轉車臺」成為補足臺灣縱貫鐵路交通史的研究中，最初的一塊新的拼圖。
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